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[엽기유머] '데스티니 차일드', 5성 확률 조작 논란 '발칵' 넥스트플로어와 시프트업이 공동개발한 모바일게임 '데스티니 차일드'가 확률 조작 논란에 휘말렸습니다. 5성 차일드(캐릭터)가 실제로는 개발사측이 공지한 확률보다 훨씬 더 적은 확률로 나온다는 것이 논란의 핵심입니다. '데스티니 차일드'의 차일드는 1성부터 5성까지 존재하며, 차일드는 미션을 클리어하거나 뽑기(소환)를 통해 얻을 수 있는데 현재 가장 좋은 차일드는 5성으로, 개발사에 따르면 소환으로 5성을 획득할 수 있는 확률은 1.44% 입니다. 그런데 일부 유저들이 개발사가 주장한 확률에 의문을 제기하기 시작했습니다. 실제로 뽑기를 반복해보면 1.44%의 절반 수준인 0.7%의 확률로 5성 차일드가 나온다는 주장입니다. 이 논란은 이달 초 '데빌 럼블' 랭킹 1위인 한 유저가 무려 3600만원을 들여 뽑기를 돌린 결과를 공개하면서 촉발됐습니다. 게임 내에서 실제로 5성을 얻을 확률이 1.44%에 미치지 못하는데다, 같은 5성 차일드라도 확률이 다르다는 것입니다. 이 유저는 "(3600만원의 가차를 돌린 결과) 란페이와 이브는 1장씩 밖에 나오지 않았다"며 "세븐나이츠의 구사황보다 얻을 수 있는 확률이 수백배 낮다고 본다"고 적었습니다. 같은 5성이라도 내부의 확률이 존재하기에 정말 좋은 5성은 얻기 힘들다는 주장이 터져 나왔고, 이는 확률 조작 논란으로 번졌습니다. 다른 유저들도 자신들의 뽑기 결과와 확률을 계산하는가 하면, 동영상으로 뽑기 과정을 녹화해 개발사가 공지한 확률과 다르다는 주장을 펴기 시작했습니다. "소비자를 기만한 것" "사실상 사기 아닌가"라는 불만이 터져 나왔으며 이 과정에서 조작 의혹을 제기한 몇몇 유저들이 공식카페에서 강퇴를 당했다는 소식이 전해지면서 파장은 걷잡을 수 없을 정도로 커지고 있습니다. 8일 새벽 개발사 측은 공식카페에 공지를 올렸습니다. 개발사는 "현재 많은 분들이 확률과 관련된 문의를 주고 계시어 모든 스태프들이 확인 중에 있다. 내부 확인이 완료되는 즉시 정확한 내용을 공지 드릴 예정"이라고 밝혔습니다. 이어 "관련 논란으로 심려를 끼쳐드려 죄송하다"며 "워낙 중요한 문제인 만큼 시간이 다소 필요한 점 너그러운 양해를 부탁드린다"고 덧붙였습니다. '데스티니 차일드'는 8일 현재 구글플레이 스토어 최고매출 1위를 유지 중입니다. -
[자동차·바이크] 소식주의 중형세단, 푸조 508 악티브 푸조에서 기존 중형모델인 407과 준대형이었던 607을 통합 대체하게 된 508은 길이 4,790mm, 폭 1,850mm, 높이 1,460mm의 차체크기를 가졌다. 현대 쏘나타가 4,820mm x 1,835mm x 1,470mm이므로, 국내 기준에서도 중형세단이라고 부르는 데는 아무런 무리가 없을 것이다. 그런데 이번에 시승한 푸조 508 악티브(Active) 모델은 이 덩치에 1,600cc급 엔진을 얹고 나왔다. 게다가 이 엔진의 최고출력은 112마력에 불과하다. 문득 1.5 엔진의 현대 스텔라가 떠오른다. 20여 년 전의 그 차는 큰 덩치에 작은 엔진을 얹으면 어떻게 되는 지를 잘 보여준 선례였다. 그런데 그 때와는 상황이 많이 달라졌다. 경량화 기술의 발전에 따라 차의 무게는 커진 차체의 부피만큼 늘지 않게 됐고, 엔진 효율의 향상 덕분에 같은 배기량에서도 예전 같았으면 상상도 못할 만큼의 마력과 토크를 뽑아내게 됐다. 게다가 요즘은 다운사이징의 유행으로 이전보다 배기량을 낮춘 엔진들이 오히려 각광받고 있다. 특히 상대적으로 출력이 낮은 508 악티브가 설득력을 갖는 것은 1.6 엔진이 가솔린이 아닌 디젤이라서 무리 없이 달리기에 충분한 만큼의 토크를 낮은 회전수에서부터 제공한다는 점(해외 사양에는 120마력 가솔린 엔진 버전도 있긴 하다!)과 수동변속기 이상의 효율을 내는 MCP 변속기를 탑재했다는 점 때문이다. 사실 이 둘의 조합은 공식 수입원인 한불모터스가 먼저 국내에 소개했던 308/3008의 MCP 버전들을 통해 그 진가를 확인할 수 있었다. 508 악티브가 더욱 특별한 것은 이 둘의 조합에다가 마이크로 하이브리드 기술까지 얹은 e-HDi시스템을 탑재했기 때문이다. ‘마이크로-하이브리드’는 그 명칭처럼 비록 본격적인 하이브리드 자동차는 아니지만 기존 차량보다 모터와 발전기, 배터리 등 전기 계통의 성능과 역할을 강화해 효율을 끌어올린다. e-HDi 기술의 핵심은 엔진의 공회전 자동 제한 시스템에 있다. 정차 중에는 엔진을 일시 정지시키고 출발 시에 자동으로 시동이 다시 걸리도록 하는 이른바 ‘스톱&스타트(Stop & Start)’ 기술인데, e-HDi에는 그 중에서도 3세대 버전이 적용되어 있다. 정차 시 불필요하게 소모되는 연료와 이산화탄소 배출을 줄여주므로, 시내 주행 시 약 15% 의 연비 향상 효과와 함께 평균 5g/km의 이산화탄소 배출 감소 효과를 기대할 수 있다. 푸조의 e-HDi에서는 기존의 스톱&스타트 시스템과 달리 i-StARS (Start Alternator Reversible system)가 배터리를 충전하는 발전기 역할과 엔진을 재 시동시키는 시동모터 역할을 겸한다. 2세대에 해당하는 i-StARS의 작동 토크는 이전 세대보다 70% 향상됐기 때문에, 정차 후 출발 때 브레이크 페달에서 발을 떼는 순간 0.4초 만에 재 시동이 가능해졌다. 이는, 사람이 직접 시동을 거는 것보다 2배 이상 빠를 뿐 아니라 기존의 유사 시스템보다도 약 30% 이상 빠른 것이다. 덕분에 재시동 때의 소음과 진동이 최소화되어 한결 나아진 정숙성과 주행감을 경험할 수 있게 됐다. 이에 더불어 주행 중 가속 페달에서 발을 뗄 때 발전기가 배터리를 충전하도록 하는 제동 에너지 회생 장치는 연료 소모를 더욱 줄여준다. 이 시스템은 하이브리드 배터리 시스템과 연동되어 더욱 효율적이다. 하이브리드 배터리 시스템은 ‘이-부스터(e-Booster)’라 불리는 축전지를 배터리와 동시에 사용한다. 이-부스터는 재시동 때 배터리를 보조하는 역할을 맡아 원활한 시동성을 보장하고 과부하를 방지해 배터리 수명을 연장시킨다. 주행을 하다가 정차 직전(508의 경우 8km/h이하)에 시동이 저절로 꺼지고, 출발할 때 다시 켜지는 기능은 요즘 출시되는 신차들에서 낯설지 않다. 그런데, 508 악티브는 이 과정이 굉장히 부드럽다. 제어가 서투르면 위화감은 물론 멀미까지 유발할 수도 있는 기능인데, 잘 추스른 것을 보면 과연 이 기술을 일찌감치부터 숙성시켜온 회사답다. (PSA 푸조 시트로엥은 2004년에 양산차인 시트로엥 C3에 이 기술을 적용해 대중화의 시대를 열었다.) 오히려 아쉬운 것은 공회전 때 시트를 타고 전달되는 진동이다. 클리핑이 없는 MCP의 특성상 정차 중에는 클러치가 떨어져 있는데도 불구하고 이만큼의 진동이 전달되는 것은 의외다. 이전에 시승했던 308, 3008의 MCP버전들에서는 이런 현상이 없었던 것을 보면 시승차 만의 문제인가 싶기도 하다. 양날의 검이라고 할 수 있는 MCP의 변속시 위화감은 여전하다. 낮은 단수에서의 시프트 업에는 ‘우-울컥’하는 동력전달 지연이 수반되고, 높은 단수에서는 가속페달을 깊게 밟았을 때의 상황대처가 더디게 느껴진다. 승차감을 보전하기 위해 반클러치를 길게 쓰는 듯도 한데, 어쨌거나 호흡 안 맞는 다른 사람이 수동변속기를 따로 조작해주는 듯한 기분은 썩 좋질 않다. 하지만 3008이 그랬듯이, MCP덕분에 508 악티브는 112마력 엔진으로도 크게 부족함 없는 달리기 성능을 보여준다. 물론, 한정된 영역이긴 하지만 적어도 시내에서 다른 차들을 따라 잡고 흐름을 유지하는 과정에서는 전혀 답답함을 느낄 수 없는 수준이었다. 1.6 HDi 디젤엔진은 1,750rpm에서 27.5kg*m(오버부스트 상태에서는 29kg*m)의 최대토크를 발휘한다. 변속레버는 308/3008과 전혀 다른 모양을 하고 있을 뿐 아니라, 조작감도 –여전히 부드럽지만- 무게감을 더해 고급스러워진 인상을 준다. 밤이 되면 변속레버 밑단에도 조명이 켜지는 것은 조금 감동적이다. 스포츠모드 (변속)버튼은 주행 중 건드리기가 편치는 않지만 효과는 짭짤하다. 308과 달리 은색장식이 빠진 변속패들은 언제 찾아올지 모르는 변속 위화감을 줄여주는 수단이기도 하다. 풀 가속 때의 자동 변속 시점은 4000~4750rpm으로, 각 단마다 차이가 있긴 하지만 4000rpm을 기준으로 보면 40, 70, 100, 130, 165km/h를 가리킨다. 3단으로 넘어갈 때부터는 4000rpm이 변속포인트. 일상적인 주행과 달리 풀 가속 때만큼은 길게 늘어지는 감이 역력하지만, 역시 차의 용도를 한정한다면 부족함은 없을 것으로 생각된다. 100km/h 정속 주행시의 회전수는 1,800rpm이고 정숙성은 나무랄 것 없다. 앞쪽에 맥퍼슨, 뒤쪽에 멀티암을 적용한 서스펜션 구성에 타이어는 215 60 16 사이즈를 끼웠는데, 승차감과 핸들링 모두 만족스럽다. 기본 구성이 이 정도라면, 앞쪽에 더블 위시본을 넣은 508 GT는 대체 어떤 수준인지가 현재로서는 궁금할 따름이다. 구름 저항을 줄인 타이어(미쉐린 에너지 세이버)는 효율 향상에 중요한 부분이다. 230km를 주행한 이번 시승에서 508 악티브는 14.2km/L의 평균연비를 기록했다. 이는 시승차에 남아있는 1,734km 구간의 누적 연비와도 일치하는 수치였다. 508 악티브의 공인연비는 22.6km/L로, 하이브리드카를 제외한 자동변속기 차량 중에서는 국내 최고다. 508 악티브는 상위 트림들(508 GT, 508 알뤼르)과 달리 시트가 가죽+직물 마감이긴 한데, 그에 비해 나머지 사양들은 호사스러운 면이 있다. 전동 주차브레이크 같은 것이 그렇다. 버튼이 센터콘솔이 아닌 운전대 왼편에 위치해 있어서 팔을 뻗거나 더듬어야 하는 감각인 것은 아쉽다. i-StARS에 의해 시동이 꺼진 상태에서 주차브레이크를 작동시키면 자동으로 시동이 켜지는 것도 고민스러운 부분이다. 이는 변속기를 N(P가 없으므로)에 위치시키고 작동시켜도 마찬가지. 주차브레이크는 시동을 끄면 자동 작동하고, 가속 페달을 밟아 출발할 때는 자동으로 풀리도록 돼있다. 오토 홀드 기능은 없지만 경사로 밀림 방지 기능은 있는데, 어중간하게 경사진 도로에서 앞뒤로 움직일 때는 확실히 일반 자동변속기 차량과는 다른 움직임을 보이므로 브레이크 페달을 적절히 활용하는 등 주의할 필요가 있다. 주차브레이크 버튼 옆에는 시동버튼이 있다. 처음에는 대체 어디 있나 한참을 두리번거렸었다. 시동장치가 운전대 왼쪽에 있는 것은 일부 스포츠카에서나 볼 수 있는 설정 아니던가? 그런데, 생각해보면, 동반석 승객이 잘못 누를 일이 없을 테니 좋고, 잊고 내렸다가 전원을 완전히 끄고자 할 때도 덜 번거롭긴 하겠다. 그 아래쪽으로는 렉서스GS 등에서 볼 수 있었던 서랍식 조작부 묶음이 있다. 예전의 푸조 차를 생각하면 텅 빈 수납함 정도가 어울렸을 공간이다. 주행안정장치나 액티브 에코 시스템을 여기에서 끌 수 있고 HUD에 표시되는 화면 위치도 조절할 수 있다. BMW의 앞유리 반사식과 달리 별도의 가동식 투명판을 이용하는 HUD는 3008에도 적용됐던 것이지만 여기서는 차간거리 경고기능이 빠져있다. 현재 속도와 크루즈 컨트롤의 설정속도가 표시돼 굳이 계기판을 내려다 볼 필요가 없다. 여느 차처럼 계기판 가운데의 액정에도 현재 속도를 디지털로 표시할 수가 있지만 그럴 필요도 없겠다. 기존 푸조 차를 탈 때 자주 아쉽게 생각됐던 액정화면의 그래픽은 이제야 타당한 수준으로 업그레이드되었다. 액정 위로는 수온계 뿐 아니라 유온계도 함께 배치돼 눈길을 끈다. 속도계와 타코미터의 테두리를 두른 금속질감의 마감은 효과가 제법이다. 가죽을 두른 스티어링 휠의 림 형상도 멋지다. 오디오와 크루즈 컨트롤의 조작 버튼이 각각 좌우에 나뉘어 있는 것은 어떻게 받아들여질지 모르겠다. 스티어링 컬럼은 수동으로 각도와 거리조절이 되고, 시트는 동반석까지 전동 조절이 된다. 헤드레스트 거리조절 기능도 갖췄다. 에어컨은 좌우 독립 온도조절은 물론 동반석 풍향모드 조절까지 가능하다. 압권은 뒷좌석에서도 각자의 온도조절과 풍향모드 조절이 가능하다는 점이다. (다만, 1열의 에어컨에서 ON/OFF를 통제하도록 되어있다.) 에어컨 조작부 아래에는 핸드폰 정도를 올려둘 수 있는 선반이 있는데, 차가 움직일 때 쉽게 빠질 수 있어 용도가 불분명해 보인다. 그 아랫줄에는 비상등 양 옆으로 2개의 컵홀더가 숨겨져 있다. 내비게이션이 아래쪽에 놓인 것은 요즘 추세와 맞지 않는다. 찾아보니 508도 해외 사양에서는 내비게이션이 위쪽에 – 송풍구 사이에 – 놓인 것을 볼 수 있었다. 우리나라에서는 국내용 내비게이션을 설치하기 위해 이런 사양을 선택한 것으로 보인다. 덕분에 308 등에서 대시보드 윗면에 배치돼 뛰어난 시인성과 절망스러운 조작성을 겸비했던 내비게이션 화면이 이제는 정반대쯤의 위치에 놓였다. 화면 각도를 조절할 수가 있으니 다행이고, 예전처럼 몸을 숙이지 않아도 터치가 가능하니 위안이 된다. 내비게이션은 올인원 타입으로, 블루투스 핸즈프리도 지원한다. 화면 주변의 플라스틱 마감은 다소 어색하다. 반면 흰색 LED를 넣은 천장의 실내등 주변 피아노 블랙 마감과 크롬 테두리는 제대로다. 뒷좌석용 송풍구 아래쪽에도 조명이 켜진다. 508의 휠베이스는 2,815mm로, 쏘나타(2,795mm)는 물론 기존의 최상급 푸조인 607보다도 길다. 하지만 뒷좌석의 체감 공간은 최신 국산 준중형 급보다 크게 낫지 않은 듯 하다. 물론 무릎과 앞좌석 등받이 사이의 여유는 충분하고, 머리 공간도 딱히 부족하지 않다. 타의 추종을 불허하는 파노라믹 루프를 가진 508SW와 달리 세단에는 일반 선루프조차 채택하지 않았는데, 양쪽 B필러를 잇는 가로 멤버가 천장에 두드러지게 튀어나온 것이 인상적이다. 실내에서 보이는 B필러 또한 폭이 넓다. 뒷문의 유리가 절반 남짓만 내려가는 것은 사용자에 따라 불만일 수 있다. 측면 유리와 뒷유리에는 햇빛가리개를 갖추어 푸조차 다운 특색을 보여준다. 유리창은 네 개 모두 원터치로 오르내리고, 헤드램프와 와이퍼는 오토, 주유구와 트렁크 덮개는 전동식으로 해제된다. 바깥 도어 손잡이는 스마트키(키리스 엔트리)용 버튼이 노출되어 있지 않아 세련됐다. 표시된 부분만 터치해주면 잠기고, 열 때도 움켜잡을 때 바로 감지해 도어록을 풀어 준다. 뒷문 손잡이에도 적용되어 있다. 508의 사양이 차급 이상으로 고급스러운 것은 나름 푸조의 기함 자리를 맡았기 때문이 아닌가 생각된다. 르노삼성의 SM5가 르노의 모국인 프랑스에서 갖는 의미와도 비교할 수 있을지 모르겠다. 508이 애초부터 아시아 시장을 염두에 두고 개발된 탓도 있을 것이다. 특히 푸조는 중국 시장에 대해 지대한 애정공세를 퍼붓는 중이다. 중국시장에서는 308 해치백에 트렁크를 붙여 만든 408 세단이 508과 나란히 판매된다. 508을 필두로 푸조차들은 아가리를 쫙 벌리고 눈을 찢었던 공격적인 모습에서 한층 정갈한 쪽으로 돌아섰다. 혹자는 푸조차의 개성이 희석됐다고 평가할 수도 있을 것이지만, 디자인의 독특함은 여전하다. 아니, 쏘나타와 비교하면 차라리 이쪽은 너무 점잖아진 것일까? 푸조 508은 0.25에 불과한 뛰어난 공기저항 계수(D세그먼트 최고수준)를 확보했고, 이전 모델인 407 세단보다 차체 크기가 전반적으로 커졌는데도 불구하고 몸무게를 40kg 줄이는 다이어트에도 성공했다. 트렁크 덮개와 별다른 단차 없이 떨어지는 뒷범퍼는 다소 민망스럽다. 유럽 전용 모델이라면 모를까, 중국시장을 겨냥했다면 (우리나라 시장은 곁다리로) 뒷 범퍼에는 살을 좀더 붙였어도 좋지 않았을 까 싶다. 트렁크 버튼은 우측의 508 로고 중 ‘0’자 안에 감춰져 있다. 처음에는 어색하지만, 팔을 내려뜨렸을 때 자연스럽게 손이 가는 위치이긴 하다. 재규어 XJ의 것도 이쯤에 있다. 트렁크는 외관상 낮아 보이지만 그럭저럭 545리터의 용량을 확보했고 골프백 4개를 넣을 수 있다. 뒷좌석 등받이를 어깨 쪽 레버를 당겨 접으면 용량은 1,581리터까지 늘어난다. 폴딩 장치에는 적당한 힘의 스프링이 들어있어 사용이 편리하다. 별도로 스키스루 기능도 갖췄다. 바닥판 아래로는 스페어 타이어를 아예 배제했고 그 대신 추가 수납공간을 제대로 확보했다. 펑크 때는 역시 바닥 아래에 비치된 수리 킷을 이용하면 된다. -
[자동차·바이크] 섹시, 화끈, 과격, 아우디 R8 V10 스파이더 혹시 잘 모르는 독자들을 위해 아우디의 수퍼카 R8은 람보르기니의 가야르도와 같은 플랫폼으로 만든 차임을 먼저 밝힌다. 하지만 람보르기니의 베이비 모델인 가야르도는 데뷔 당시 흔치 않았던 V10 엔진을 장착했던 반면, R8은 자사의 V8 엔진을 얹고 출시됐었다. 그래서 최초의 R8은 과격한 수퍼카이기 보다는 환상적으로 멋진 디자인과 아우디스러운 주행감각, 그리고 고급스러움으로 무장한 엔트리 수퍼카의 모습이었다. 하지만 태생이 람보르기니이다 보니 좀 더 강력한 성능에 대한 갈증이 커지면서 결국 R8 V10이 태어나게 되었다. 가야르도의 V10 엔진을 제대로 이식 받은 것이다. 가장 중요한 엔진을 람보르기니의 것으로 이식 받은 R8은 더 이상 기생 오라비 같은 수퍼카가 아니라 꽃미남 짐승돌로 변신했다. 그리고 오픈카인 스파이더 모델도 선보였다. 국내에는 지난해 R8 V10 쿠페와 스파이더가 차례로 데뷔한 후, V8 모델은 단종된 상태다. R8 국내 데뷔 초기 V8 쿠페를 시승한 후 오랜 만에 V10 스파이더를 시승했다. 따라서 이번 시승을 통해서 V8과 V10, 그리고 쿠페와 스파이더를 동시에 비교해 볼 수 있겠다. 물론 사촌 형 격인 가야르도와의 비교도 재미있겠다. 우선 V8 모델과의 외관상 변화는 구석구석 소소한 곳에 한정했다. 라디에이터 그릴의 격자를 크롬으로 장식하고, 헤드램프 아래 좌우 흡기구의 핀을 3개에서 2개로, 리어 램프 아래의 핀도 4개에서 2개로 줄였다. 좌우에 각각 2개씩 있던 배기 파이프는 각각 1개의 타원형으로 바꾸었다. 그리고 19인치 알루미늄 휠의 디자인을 Y자형 10 스포크로 바꾸고, 펜더 옆에는 V10 엠들렘을 붙였다. 가장 쉽게 구분할 수 있는 차이는 역시 휠의 디자인이다. 쿠페와 스파이더의 차이는 무엇보다 지붕을 뜯어내고 소프트탑을 장착한 것이겠지만, R8 쿠페의 상징 이다시피 했던 옆구리의 벨트를 벗어버린 점 또한 큰 차이다. 대신 헤드레스트 뒤쪽으로 제트기의 분사구처럼 생긴 은색 벤트가 멋을 더한다. R8 스파이더는 완벽한 몸매를 드러내며 벗었지만, 벨트가 없어진 것은 개인적으로 많이 아쉽다. 소프트탑은 50km/h 이내의 속도에서 주행 중에도 개폐가 가능하며, 19초 만에 완벽하게 변신한다. R8의 뼈대는 아우디가 자랑하는 알루미늄 스페이스 프레임 (ASF)이다. 물론 도어를 비롯한 차체도 대부분 알루미늄이다. 그만큼 더 가볍고 더 단단하다. 실제로 탑을 열고 달려 보아도 강성에서 부족한 부분은 전혀 느껴지지 않았다. 오히려 지붕이 없는 스파이더라는 사실을 잊을 정도로 강성은 탁월했다. 극한의 퍼포먼스를 즐기기 위함이 아니면, 강성 때문에 쿠페를 선택해야만 하는 불행은 R8 스파이더에게는 해당되지 않을 듯하다. 차체 크기는 4,434×1,904×1,244mm에 휠 베이스가 2,650mm다. 휠베이스로 보면 아반떼 HD, 혹은 i30와 같고, 길이로 보면 엑센트와 아반떼 중간 정도의 크기이지만, 슈퍼카로서는 전형적인 베이비 슈퍼카 사이즈다. 사촌형 가야르도와 비교하면 조금씩 큰 편이다. 가야르도 스파이더의 경우 4,345×1,900×1,184mm에 휠 베이스가 2,560mm다. 참고로 V12급 슈퍼카의 경우 차체 길이가 4,600mm를 넘기고, 휠베이스는 2,700mm를 넘기는 경우가 많다. R8의 인테리어는 워낙 우아하면서도 고급스러웠던 터라 V8과 V10, 그리고 쿠페나 스파이더에서 큰 차이가 없다. 계기판에 V10이라는 글씨가 더해지고, 센터 터널에 소프트탑 개폐 버튼이 추가된 정도가 변화의 전부다. 슈퍼카의 경우 달리는 데만 집중한다는 이유로 인테리어에 최고급 소재를 사용했더라도 디자인은 비교적 간결한 경우가 많은데, R8의 인테리어는 화려함에서 그 어떤 슈퍼카보다 뛰어나다. 실내 곳곳을 장식한 카본이 강렬한 느낌을 주는 반면, 아우디 다른 모델과 큰 차이가 없어 보이는 스티어링 휠은 아쉬운 부분이다. 시트도 비교적 몸을 잘 잡아 주고 운전 자세도 편하지만 슈퍼카 다운 맛은 부족하다. R8은 슈퍼카이지만 오디오는 최고급 뱅앤 올룹슨 시스템이 장착되어 있다. 그런데 편의성이 높은 SD카드로 MP3를 재생하면 음질이 현저히 떨어졌다. 그나마 AUX에 아이폰 같은 오디오 기기를 연결하면 훨씬 강렬하고 섬세한 사운드를 들을 수 있다. 물론 가장 좋은 것은 정품 CD로 듣는 것이다. 비록 슈퍼카라 하더라도 스파이더인 만큼 성능 좋은 오디오를 장착한 것은 고마운 일이다. 달릴 때는 비트가 강한 음악을, 또 한적한 곳에 멈추었을 땐 섬세하고 감미로운 음악을 즐길 수 있다. 물론 지붕을 열어 두고 말이다. 람보르기니에서 건너와 시트 뒤쪽에 낮게 자리잡은 V10 엔진은 배기량 5.2리터에 최고출력 525마력/8,000rpm, 최대토크 54.1kgm/6,500rpm을 발휘한다. 엔진이 자리한 그 위로 소프트탑이 접혀 얹히게 되고, 절반 정도의 면적만 열리는 뒤쪽의 후드를 열면 머리만 빼꼼히 내밀고 있는 엔진을 볼 수 있다. 한편, 가야르도는 최초 데뷔 때 V10 5.0리터 500마력에서 시작해서 현재는 V10 5.2리터로 570마력까지 출력을 높였으며, 모델에 따라 550, 560, 570마력 엔진을 다양하게 제공하고 있다. 리터당 100마력이 넘는 525마력의 힘은 반자동 변속기인 6단 R-트로닉과 콰트로를 거쳐 앞 뒤 바퀴에 15:85의 비율로 전달된다. 이 비율은 상황에 따라서 순간적으로 30:70까지 바뀌면서 최적화된 주행 안정성을 제공하는 동시에 역동적인 달리기를 가능하게 한다. 시트에 앉아보면 슈퍼카답게 아주 낮은 시트 포지션을 갖고 있지만 가야르도보다는 조금 높은 편이어서 슈퍼카 치고는 타고 내리기가 나쁘지 않다. 시트는 전동으로, 스티어링 휠의 길이와 각도는 수동으로 조절한다. 가야르도와 무르시엘라고가 별도의 기어 레버 없이 버튼으로 변속기를 선택하는 것과는 달리, 기본적으로 같은 변속기를 사용하지만 R8에는 기어 레버가 있다, 그것도 아주 잘 생긴. 하지만 조작 방법은 일반 자동변속기와는 조금 다르다. ‘P’가 없고, ‘N’을 중심으로 ‘R’과 ‘A’가 ‘ㄱ’형태로 위치해 있다. 반자동 변속기의 전형적인 모습으로 BMW의 SMG, 푸조의 MCP와 배열이 비슷하다. 기어를 중립에 두고 시동을 걸면 우렁찬 배기음과 엔진 음이 동시에 등 뒤에서 덮쳐 온다. 초기 V8 모델에 비하면 상당히 거친 숨소리지만, 가야르도에 비하면 여전히 조금은 얌전한 편이다. 기어 레버를 N에서 좌로 밀면 A가 된다. A는 자동모드이지만 일반 자동변속기와는 움직임이 조금 다르다. 우선 A에서 브레이크를 떼도 차가 움직이지 않는다. 수동변속기를 기반으로 한 반자동 변속기여서 그렇다. 이는 주행하다 잠시 멈추었을 때 브레이크를 밟고 있지 않아도 차가 다시 출발하지 않는다는 의미이기도 하다. 정지한 상태에서 A를 계속 유지하고 있으면, 10초 후 ‘띵’하는 소리와 함께 기어는 중립으로 전환된다. 신호대기 중에 기어가 중립으로 바뀐 줄 모르고 엑셀을 밟아 공회전만 하는 일이 생기기도 한다. 한편 언덕길에서 정차했다 출발할 때 뒤로 밀리지는 않는다. 브레이크 페달에서 발을 뗄 때 잠시 브레이크를유지해 주는 힐 어시스트가 장착되어 있어서다. 자동모드이지만 변속 시 충격이 비교적 크게 전달된다. 토크 컨버터가 없는 데다 요즘 유행하고 있는 듀얼 클러치 방식도 아니라서 그렇다. 오히려 수동 모드에서 적절하게 변속할 때 충격은 훨씬 덜하다. 수동모드는 기어 레버를 위, 아래로 움직이거나 스티어링 휠에 장착된 시프트 패들을 사용하면 된다. R8 V10 스파이더는 0~100km/h까지 가속하는데 불과 4.1초 밖에 걸리지 않고, 최고속도는 313km/h에 이른다. 대 배기량이 뿜어내는 파워가 변속기를 통한 손실을 최소화하고 직접적으로 전달되는 만큼, 말 그대로 폭발적이라 할 만하다. 무려 8500rpm이나 되는 레드존까지 순식간에 바늘을 밀어 올리는 반응은 가야르도의 거친 숨결과 흡사하다. 쿠페는 0~100km/h까지 가속하는데 3.9초가 걸리고, 최고속도는 316km/h에 이른다. 최근에는 베이비 급 슈퍼카들도 성능이 급속히 향상되면서, 0~100km/h 가속 시간이 3초대 초반을 끊는 경우가 많아졌다. V10 엔진의 가야르도 LP470-4 수퍼레제라가 3.4초, V8 엔진의 페라리 458 이탈리아 역시 3.4초를 기록한다. 심지어 6기통 엔진의 포르쉐도 911 터보가 3.4초를 기록하고 있으니, 최근의 고성능 경쟁이 얼마나 치열해 졌고, 또 강력해 졌는지 짐작할 수 있다. 예전 3.4초 전후를 기록하던 V12 슈퍼카들은 이제 2초대를 지향하고 있고, 람보르기니 LP700-4 아벤타도르가 그 첫 테이프를 끊었다. (양산차 최초로 2초대를 기록한 부가티 베이론은 16기통 4터보 엔진이다.) 비록 3초대 초반은 아니지만, 쿠페 3.9초, 스파이더 4.1초의 가속력은 여전히 엄청난 가속력임에 틀림없다. 풀스로틀 상태에서 변속은 8,500rpm에서 이루어진다. 엄청난 고회전이다. 하지만 회전수가 이렇게 놓아도 엔진 음색이 페라리 같지는 않다. 가야르도에 비해서도 좀 더 부드러워서 바리톤에 가깝다고 할 수 있겠다. 각 단에서의 최고속도는 70, 120, 180, 230, 290km/h. 6단에서 100km/h로 주행할 때 회전수는 2,500rpm 정도다. 앞서 말한 것처럼 자동모드에서는 변속 시 꽤 큰 충격이 전달된다. 스포츠 모드를 선택하면 변속 시점은 조금 느려지고, 변속 시간은 조금 더 빨라진다. 그렇다고 람보르기니의 코르사 모드처럼 과격해지는 느낌은 아니다. 좀 더 매끄럽고 빠르게 변속하려면 수동모드를 사용하는 편이 낫다. 수동모드에서도 킥다운을 사용할 수 있고, 수동과 스포츠를 함께 선택하면 레드존에 이르러서 자동으로 시프트 업이 되지 않고 8500rpm에서 연료가 차단된다. 기왕이면 수동/스포츠 모드에서는 BMW M이나 로터스 에보라처럼 연료 차단 근처에서 빨간 불이 들어오는 것도 좋겠다. 어쨌든 수동모드를 적절히 사용하는 편이 자동변속보다 좀 더 부드러운 주행을 선사한다. 특히 급가속 시에는 기어를 변속하기 직전에 엑셀에서 순간적으로 발을 때고 변속을 하면 훨씬 매끄럽게 변속이 되면서 짜릿함이 배가된다. 한가지 특이한 것은 서행을 하더라도 20m/h 이하에서는 2단으로 변속이 되지 않아 엑셀 반응에 민감하게 반응하면서 울컥거리게 되는 경우가 많았다. 반면 60km/h만 돼도 기어가 6단까지 올라가 연비에는 도움이 될 듯하다. 연비는 6.2km/l로 5등급이다. 서스펜션은 앞, 뒤 모두 더블 위시본이고, 감쇠력을 자동으로 조절하는 마그네틱 라이드 시스템도 함께 장착되어 있다. 세팅은 초기 V8 모델에 비해 많이 단단해 졌다. V8 쿠페의 경우 마그네틱 라이드가 효과를 발휘하면서 안락성은 최대한 보장하면서 주행 안정성도 탁월하게 확보한 점이 돋보였는데, 이번에는 노면이 고르지 않은 도로를 다니기에는 다소 부담스러울 정도로 단단하다. 하지만 가야르도에 비하면 조금은 부드러움이 남아 있으며, 고속 안정성은 오히려 가야르도를 앞서는 느낌이다. 서스펜션도 스포츠 모드를 선택하면 좀 더 단단하게 변한다. 코너링에서는 약하게 언더스티어 성향을 보이다가 점진적으로 오버스티어로 돌아선다. 포르쉐처럼 끈적하게 뉴트럴을 유지하다 급하게 오버스티어로 돌아서는 것 보다 훨씬 대응하기가 쉽다. ESP도 한 템포 늦게 개입하는 편이어서 ESP가 켜진 상태에서도 약간의 오버스티어로 짜릿함을 맛 볼 수 있다. 물론 운전자가 어느 정도 이상 미끄러짐을 느낄 수준이 되면 그 순간 부드럽게 차체를 바로 잡아주는 실력도 일품이다. 소프트탑은 닫았을 때 쿠페와 큰 차이가 느껴지지 않을 정도로 밀폐성이 뛰어나다. 탑을 열고 주행할 때는 바람이 실내로 들이치는 것을 막기 위해 시트 뒤쪽에 전동으로 솟아오르는 윈드 블라인드가 마련되어 있다. 하지만 양쪽 창문과 블라인드를 모두 올리고 달려도 바람소리는 동급 모델들에 비해 좀 더 큰 편이었다. R8 V8 쿠페를 시승했을 땐 비교적 쉽게 적응했었다. 워낙 곱게 생긴 외모라 조금 아쉬운 듯 부드럽게 뽑아내는 파워가 참 잘 어울린다고 생각했었다. 그런데 V10 스파이더는 이렇게 우아하게 생긴 오픈카가 지독히도 폭발적인 파워를 뿜어내는 것이 처음엔 조금 생소했다. 하지만 강해서 더 아름답게 느껴지는 수퍼카가 바로 R8 V10 스파이더다. 그리고 성능 대비 가격, 성능 대비 디자인 면에서는 최고 수준의 경쟁력을 갖추었다고 하겠다. -
[자동차·바이크] BMW 6세대 5시리즈 BMW 5-Series (2011) BMW가 독일 현지시간 23일 6세대 5시리즈를 공개했다. 5시리즈는 벤츠 E클래스와 함께 세계 프리미엄 미드 사이즈 세단시장을 양분하고 있는 주력 모델이다. BMW는 새 5시리즈의 디자인 테마를 스포티&엘레강스로 잡았다. 뒷바퀴굴림 플랫폼을 고집한 BMW의 전통에 따라 앞뒤 오버행을 짧게 줄여 상대적으로 긴 휠베이스를 확보한 것이 특징이다. 이러한 패키징은 차체를 조금 더 스포티하게 보이는데 유리하기 때문. 쿠페 스타일의 루프라인을 기본으로 커다란 그릴과 헤드램프는 7시리즈와 공통적인 유전자다. 그러나 인피니티 구형 M 시리즈를 닮은 뒷모습은 실망스럽다. 길이×너비×높이가 4,899×1,860×1,464mm로 5세대보다 44mm 길고 15mm 넓지만 6mm 낮다. 휠베이스는 2,968mm로 78mm 늘었다. 엔진 라인업은 4종과 디젤 3종으로 구성했고 6단 수동변속기를 기본으로, 최신 8단 자동변속기를 옵션(550i는 기본)으로 제공한다. 가솔린 모델 가운데 가장 윗급인 550i의 직분사 V8 4.4L 트윈 터보는 최고출력 407마력에 최대토크 61.2kgm를 내, 0-100km/h 가속을 5초에 끝낸다. 최고시속 250 km/h로 제한. 직렬 6기통 직분사 3.0L 트윈 터보를 얹은 535i는 306마력의 최고출력과 40.8kgm의 최대 토크로 0-100 km/h 가속시간 6초, 최고시속은 250 km/h의 성능을 지녔다. 엔트리급인 528i와 523i는 직렬 6기통 린번 직분사 엔진을 달고 있으며 각각 258마력과 31.6kgm, 204마력과 27.5kgm의 스펙을 가졌다. 유럽복합 모드기준으로 연비는 12.8km/L와 13.1km/L 수준이다. 디젤 라인업인 530d와 525d는 직렬 6기통 3.0L 터보를 달아 각각 245마력/55.1kgm, 204마력/45.9kgm의 성능을 내며 530d의 8단 자동변속기옵션에는 질소산화물 제거 촉매변환장치가 추가되어 유로6 배출가스 기준을 만족한다. 디젤 라인업의 엔트리 모델인 520d에는 최고출력 184마력, 최대토크 38.7kgm을 내는 직렬 4기통 터보 디젤을 올려 유럽 복합모드 기준 연비 20km/L, 이산화탄소 배출량 132g/km를 자랑한다. 동급 직렬 4기통 모델 중에 세계에서 유일한 8단 자동변속기(옵션)를 단 모델이다. 이피시언트 다이내믹스 컨셉에 맞춰 모든 5시리즈에 브레이크 에너지 재생 시스템, 온디멘드 커멘더 시스템, 시프트 업 인디케이터(6단 수동), 에어 플랩 액티브 컨트롤 등을 준비했다. 기존 보닛과 프론트 펜더에 이어 도어까지 알루미늄으로 만들어 무게를 23kg(도어만) 줄였다. 앞뒤 무게비율을 50:50 수준으로 맞추고 옵션 고를 수 있는 전동식 액티브 스티어링 시스템에 리어 스티어 기능을 추가한 것도 특징. 서스펜션 세팅을 바꿀 수 있는 다이내믹 드라이빙 컨트롤 시스템도 달았다. 535i, 525d, 520d의 6단 수동변속기 차에는 스포츠카에서 많이 쓰는 드라이섬프식 윤활 시스템을 도입했다. 이밖에 레인 이탈 경고, 나이트 비전, 액티브 크루즈 컨트롤 시스템 등을 제공한다. 무릎공간이 13mm 늘었지만 드라이버 중심의 실내 변화는 크지 않다. 4번째 진화한 i드라이브는 단축버튼과 별도로 자주 쓰는 버튼을 추가할 수 있는 기능을 갖췄다. 뒷좌석은 60:40으로 폴딩 되는 타입이고 트렁크 공간은 520L. 값은 아직 공개하지 않았지만 내년 봄부터 판매될 예정이며 국내에도 비슷한 시기에 들어올 것으로 알려졌다. [이미지 netcarshow.com] 드라마 '천국의 계단'에서 권상우가 '덩서야' 하며 타던 차가 5세대니... 디자이너가 바꿨다고 하두만, 조금 모던해진 거 같네요. 좀 더 봐야지 적응이 되겠지만, 갠적으론 좋아보입니다. -
[자동차·바이크] [퍼옴]무르시엘라고 LP640과의 조우 개인적으로 가장 좋아하는 메이커이기도 하구요. 우리 차겔 여러분들은 대부분 아시는 내용이겠지만 재미있어서 퍼왔어요. 출처 : 다나와 다루기 까다로울지언정 자동차 마니아가 드림카 1순위로 슈퍼카를 꼽는데는 그만한 이유가 있다. 항상 시대를 앞서가는 매끈한 보디 라인에 한 개 차선을 꽉 채우는 유선형 몸체는 사람들의 시선을 사로잡기에 충분하다. 게다가 ‘걸윙 도어’라고 불리며 특이하게 열리는 양쪽 문을 가진 모델은 타타 내릴 때 마다 주위의 뜨거운 시선을 감수해야만 한다. 그 중심에 이탈리아산 황소, 람보르기니 LP640이 있다. 일단 람보르기니에 대해 알아보자. Lamborghini (람보르기니) 미국에 자동차 BIG3가 있듯이 이탈리아에는 ‘I3’가 있다. 바로 람보르기니(Lamborghini), 페라리(Ferrari), 마세라티(Maserati)다. 앞서 열거한 3곳의 슈퍼카 제조사는 모두 브랜드명의 맨 끝 철자가 ‘I’로 끝난다. 마치 자신들의 국적이 이탈리아(Italy)임을 말하듯이. 페라리나 포르쉐는 약간 대중적(?)인 브랜드지만 람보르기니의 경우 마니아 성향이 강하다. 람보르기니 창업자인 페루치오 람보르기니의 취미 자체가 슈퍼카 수집이었다고 하니 카 레이싱에 집착하는 페라리 오너와는 취향부터가 다르다. 트랙터 제작사업으로 성공을 거둔 후 차기 사업으로 진행하려던 헬리콥터 제작 사업을 정부가 허가해주지 않을 무렵 페루치오는 페라리 사장에게 굴욕을 당한다. 절묘한 타이밍으로 헬리콥터 제작 사업은 슈퍼카 제작으로 급물살을 타게되고 페루치오는 엠블럼까지 자신의 별자리인 성난 황소를 쓰면서 복수의 칼을 갈기 시작한다. 당시만 해도 이탈리아는 태어난 곳과 별자리에 따라 자신의 운명이 결정된다고 믿는 사회 풍토가 만연했던 시기다. 무엇보다 페루치오의 목표는 ‘페라리 타도’였다. 페라리와 동일한 12기통으로 엔진 틀을 짰고 배기량은 페라리 보다 큰 3.5ℓ급으로 올렸다. 밸브 방식도 SOHC가 아닌 DOHC 방식을 쓰고 변속기는 당시 페라리가 4단 기어를 채택하던 시기라 한 단 높여 5단 기어를 썼다. 무모한 도전의 성과는 1964년에 열린 제네바 모터쇼에서 나타났다. 람보르기니 최초의 모델인 350GT를 대중에서 선보이고 큰 성공을 거두면서 화려한 데뷔전을 치루게 된다. 물론 페라리의 어떤 모델보다 성능이 뛰어났음은 두말하면 잔소리다. 그 이후 1966년 발표한 미우라 P400은 슈퍼카 역사의 획을 그은 모델로 당시 레이스에서 사용하던 구조인 미드십 방식을 최초로 양산형 모델에 적용한 차다. 5:5의 이상적인 무게배분을 실현했고 이후 다른 경쟁사에서도 앞다퉈 이 방식을 채택하기 급급했다. 트랙터 만드는 회사라 무시하던 페라리 조차도. 미우라는 V12 4.0ℓ 엔진을 얹고 350마력의 출력으로 최대시속 290km로 달리던 모델이다. 1966년도 이미 300km/h를 목전에 두고 있었던 것. 1971년에는 제네바 오토살롱에서 선보인 카운타크는 1974년부터 양산된 미우라의 후속 모델이다. 카운타크는 이탈리아 지방의 방언으로 ‘바로 이거야!’란 뜻이라고. 미우라와 동일한 배기량을 쓰고 출력은 375마력으로 다듬었고 최고시속은 300km/h를 돌파했다. 1970년대 초반까지 꾸준한 성공가도를 걸어오던 람보르기니는 석유 파동과 경제 공황으로 깊은 수렁에 빠지게 된다. 이후 여러 회사로 경영권이 바뀌며 크라이슬러를 만나면서 19년 동안 1,997대가 생산된 카운타크는 단종되고 디아블로가 그 뒤를 잇게 된다. 디아블로는 V12 5.7ℓ 485마력 엔진은 최고시속 325km, 제로백 4.1초의 가공할 성능과 디자인을 앞세워 1991년 최대 판매를 기록하지만 불황의 여파는 또다시 람보르기니를 시련으로 내몰았다. 인도네시아의 메가테크로 거처를 옮긴 람보르기니는 피아트에서 잔뼈가 굵은 경영자를 맞이하면서 고강도 경영으로 1997년 흑자를 기록하게 된다. 그리고 이 여세를 몰아 1998년 9월에 이르러 지금의 아우디 산하로 소속을 옮기게 된다. 이로써 이탈리아 혈통에 독일 국적을 소유하게된 람보르기니는 이후 2001년 스페인어로 ‘박쥐’를 뜻하는 무르시엘라고를 출시한다. 무르시엘라고는 스페인 투우에서 24번의 칼에 맞고도 죽지 않고 투우사와 싸운 전설의 황소 이름이다. 람보르기니는 디아블로부터 황소 이름을 모델명으로 사용해 왔다. 디아블로는 전적이 화려한 악마 같은 황소란 뜻. 2003년에 데뷔한 가야르도는 미우라가 키운 투우의 최고등급이고 최신형 레벤톤의 경우 유일하게 투우사를 죽인 황소의 이름이다. (나머지는 투우장에서 죽은 황소 이름) 람보르기니의 살아있는 전설을 확인하러 가는 길에 레이싱 모델 김나현, 주다하가 함께했다. 레이싱 모델 주다하지난 SAS 2009에서 비엘챠퍼스의 레이싱 모델로 활동했다. 검은색 가죽 의상으로 커스텀 바이크와 함께 포즈를 취하던 모습이 촬영이 끝나고 나서야 기억났다. 레이싱 모델 김나현금호 ECSTA 타임 트라이얼 레이스 부스에 김나현을 기억하는가? 솔직히 부스가 너무 구석에 위치해 있었다. 기억이 안 나는게 아니라 못하는 것일지도. 이 건망증… 차량이 전시되어 있는 매장에 들어서니 검은색 황소가 잔뜩 웅크리고 있다. 정확한 명칭은 람보르기니 무르시엘라고 LP640.모델명인 LP640은 엔진을 세로로 배치해(Longitudinale) 뒤쪽에 얹은(Posteriore) 640마력 자동차란 뜻이다. LP640에는 6.2리터에서 6.5리터로 배기량을 키운 V12 엔진이 미드십 구조로 운전석 바로 뒤에 얹힌다. LP640에 장착된 엔진은 가변 밸브 타이밍을 흡기와 배기에 모두 적용하고 고회전을 위한 캠샤프트가 개선되는 등의 기술적인 변화까지 더한 V형 배치, 뱅크각 60°의 12기통 6,496cc 엔진이다. 이 엔진으로 LP640은 최고출력 640hp/8,000rpm, 최대토크는 67.3kg?m/6,000rpm의 성능을 발휘한다. 최고속도는 슈퍼카인 만큼 발군의 능력을 보인다. 최고속도 340km/h, 제로백 3.4초, 그에 걸맞게연비 3.1km/ℓ로 ‘기름 먹는 황소(?)’다. 강철 튜브 프레임에 카본 플로어 팬(바닥), 철판 지붕으로 체중감량을 한 탓인지 6.5ℓ에 달하는 엔진을 싣고도 공차중량은 1,665kg밖에 나가지 않는다. 이 녀석의 엄청난 식성을 감당하려면 연료 탱크의 용량도 어지간해선 성에 차지 않는다. 연료 탱크의 용량은 무려 100ℓ. 웬만한 준중형 세단 연료 탱크의 2배 용량이다. 엔진오일은 무려 12리터가 들어간다. 엔진 오일은 보통 1박스에 1ℓ들이 제품이 12개 들어있으니 엔진오일 교체에 1박스씩 소모되는 셈이다. 엔진에서 발생하는 엄청난 열을 식히는데 필요한 냉각수는 15ℓ가 필요하다. 리어 스포일러는 속도에 따라 3단계로 동작한다. 130~220km/h의 속도에서 50°가 개방되고 220km/h 이상의속도로 주행할 때는 70°로 각도로 꺾인다. 이와 함께 효율적인 엔진 냉각을 위해 엔진룸 좌우에 위치한 가변 공기 흡입구도 동시에 개폐된다. 따라서 두 개의 스포일러 개폐 각도에 따라 공기저항 계수는 0.33~ 0.36 사이로 변한다. 가변 공기 흡입구는 외부 기온이 30℃ 이상, 냉각수온이 95℃ 이상, 주행속도가 180km/h 이상이면 열린다. 개방 조건을 만족시키면 20° 각도로 열리면서 엔진룸을 효과적으로 냉각할 수 있는 차가운 공기를 유입시킨다. 제논 헤드램프는 기본. 한 개의 와이퍼로 동작하는 싱글암 방식을 채택했고 열선내장형 전동식 사이드미러는 엔진룸 좌우에 위치한 가변 공기 흡입구가 열려도 시야를 확보가 가능하게끔 바깥쪽으로 길게 빼냈다. 변속기는 수동 6단과 함께 반자동 변속기인 6단 e-기어가 제공되는데 전세계적으로도 거의 대부분의 운전자가 e-기어를 선택한다고. 슈퍼카의 경우 클러치 단속이 까다롭고 자칫하면 한순간에 클러치가 사망(?)하는 수가 발생하기에 어설픈 수동변속 보다 자동변속기가 훨씬 안전하다. 게다가 요즘 자동 변속기는 듀얼 클러치 등의 최신 기술이 적용되기 때문에 웬만한 카 레이서 보다 빠른 변속이 가능한 것도 한 몫 한다. 기어는 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들로만 조작이 가능하다. 오른쪽을 당기면 시프트 업, 왼쪽을 당기면 시프트 다운, 양쪽을 동시에 당기면 중립이다. 후진은 패들이 아닌 스티어링 휠 좌측에 있는 동그란 R 버튼을 누르면 된다. 구동 방식은 디아블로 시절 비스커스 트랙션을 줄인 VT로 명명되었던 풀타임 4륜 구동 방식을 이어 받았다. 전/후 무게배분은 42:58. 보다 이상적인 무게배분을 위해 엔진을 구동축보다 50mm나 낮게 배치했다. 쉽게 말해서 바퀴 회전축보다 엔진 장착 위치가 낮다는 뜻이다. 기본적인 앞 뒤 구동력 배분은 30:70이지만 상황에 따라 거의 100%에 가까운 구동력을 한쪽으로 보낼 수 있다. 아우디 산하에서 개발된 머신인 만큼 콰트로의 영향을 크게 받았다고 볼 수 있는 부분이다. “풀타임 사륜구동이면 뭐해? 타고 내리기가 이렇게 어려운데…ㅜㅜ” 기본 브레이크는 전륜 8피스톤, 후륜 4피스톤. 옵션인 카본 세라믹 브레이크의 경우 직경 380mm 두께 36mm의 전/후륜 6피스톤 브레이크가 적용된다. 타이어는 피렐리 피제로 245/35ZR18, 335/30ZR18 사이즈를 끼웠다. 19인치 타이어는 평편비 30의 사이즈가 현실적으로 불가능해 휠 사이즈를 18인치로 낮춘 것이다. 전장 4,610mm, 전폭 2,058mm의 덩치는 어지간한 대형 세단 크기다. 큰 몸집 탓에 회전반경은 약 6.3m에 이른다. 요철이나 견인시 앞범퍼 부분이 닿는 것을 방지하기 위해 운전석에서 리프트 버튼을 누르면 앞차축이 45mm 가량 올라간다. ‘저기……… 저건 얼마에요?’ 김나현씨가 나지막이 기자에게 새빨간 자동차를 가르키며 묻는다. 순간 페라리인줄 알았지만 자세히 보니 다름아닌 애스턴마틴 뱅퀴시였다. ‘아… 저 차요? 람보르기니보다는 조금 싸요. 23만불 정도…’ 애스턴마틴 뱅퀴시는 포르쉐 911 GT2, 페라리 등의 모델과 함께 람보르기니 무르시엘라고 LP640의 주된 경쟁상대라는걸 아는지, 모르는지. 고가의 자동차를 자주 접할 수 있는 직업 특성상(?) 차량 스펙보다는 가격이 궁금할 수도 있겠다란 생각이 들었다. 자동차 마니아는 파격적인 디자인과 탁월한 주행성능 때문에 슈퍼카를 드림카로 꼽는 경우가 많다. 어지간한 수입이 아니면 유지하기도 힘들 뿐더러(1년에 2~3천 만원 선) 운전자 역시 흉폭한 괴물을 조련하기 위해서는 운전 기술뿐만 아니라 강심장을 요구한다. 하지만 누구나 슈퍼카에 막연한 동경을 갖고 있는 이유는 '가까이 하기엔 너무 먼' 현실과는 동떨어진 괴리감 때문이 아닐까. 글/ 다나와 김재희 기자 wasabi@danawa.com 편집/ 다나와 신성철 multic00@danawa.com -
[자동차·바이크] 폭스바겐 시로코 R / 골프 왜건 265마력 폭스바겐 시로코 R 버전 공개 폭스바겐이 지난 20일 스포티 해치 시로코의 고성능 모델인 R버전을 공개했다. 올 가을 프랑크푸르트모터쇼를 통해 정식 데뷔할 시로코 R은 레이싱 머신 GT24의 노하우를 활용한 핫 해치다. 파워트레인은 아우디 S3와 비슷하지만 조금 더 세다. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진의 최고출력은 265마력에 달하고 최대토크는 35.7kgm다. S3와 비교하면 9마력 높고 2kgm 강력한 것. 변속기는 6단 수동과 6단 DSG 중에 고를 수 있고 굴림방식은 FF 그대로다. 엔진 파워를 올리고 무게를 1,330kg으로 억제한 덕분에 0-100km/h 가속 6.5초(DSG는 6.4초), 최고시속 250km/h(자동제한)의 고성능을 낸다. 전자식 LSD를 포함해 능동형 자세제어장치를 붙여 코너링 뿐만 아니라 급출발에서도 안정적인 트랙션을 확보했다. 서스페션을 하드타입으로 담금질해 롤을 줄였고 18인치 휠과 타이어를 기본, 19인치를 옵션으로 제공한다. 앞 345mm, 뒤 310mm로 키운 브레이크 로터로 제동력도 업그레이드 했다. GT24 머신을 떠올리는 외부 스타일도 일반 시로코와 차별화된 점이다. 범퍼와 그릴, 사이드 스커트, 루프 스포일러를 전용으로 달았고 범퍼에 LED 데이타임 런닝 라이트를 추가했다. 버킷 시트와 3스포크 디자인의 스티어링 휠, 알루미늄 페달과 트림으로 구성된 실내 분위도 스포티하다. 실용성 강조한 폭스바겐 6세대 골프 왜건 지난해 독일에서 9만 대 이상 판매되며 인기를 끌었던 폭스바겐 골프 왜건이 6세대 해치백 얼굴로 진화했다. 새롭게 바뀐 프론트 범퍼, 그릴, 펜더, 헤드램프 등 거의 모든 부분이 새 골프 해치백을 따랐다. 하지만 뒷부분의 변화는 앞보다 크지 않다. 실내 디자인도 6세대 골프와 같은 길을 걸었다. 다기능 디스플레이와 시프트 업 인디게이터를 적용했고 스티어링 휠은 파사트 CC와 비슷한 디자인이다. 라인업은 트렌드라인(Trendline), 컴포트라인(Comfortline), 하이라인(Highline)으로 구성되었다. 최상급의 하이라인은 알칸타라 등의 소재를 써 고급스러움을 강조했다. 기존 스포트라인이 하이라인으로 대체된 것. 파크 어시스트와 리어 어시스트는 옵션이다. 엔진은 휘발유 4종과 디젤 2종으로 모두 유로5 배기가스 기준을 만족시킨다. 직렬 4기통 1.4L(80마력)과 102마력), 직렬 4기통 1.4L TSI(터보, 122마력과 160마력)을 낸다. 특히, 직렬 4기통 1.6L TDI(디젤 105마력)의 연비는 유럽기준으로 22.2km/L나 되고 CO2 배출량은 119g/km에 불과하다. 2.0L TDI의 연비와 CO2 배출량은 20.0L와 143g/km로 업계의 평균을 웃돈다. 변속기는 6단 수동과 DSG 중 선택할 수 있다. 폭스바겐은 새 골프 왜건을 9월부터 유럽 시장에 내놓을 예정이다. 값은 독일 기준으로 1만8,500유로(약 3,199만 원)이다. -
[자동차·바이크] BMW M3 [2/2] 뉴 M3를 더욱 빛나게 하는 요소 중에 엔진의 변화에 버금가는 것은 단연 BMW 최초로 적용된 듀얼 클러치 변속기인 7단 M DCT다. 폭스바겐 그룹에 이어 포르쉐까지 듀얼클러치 변속기가 채택되었지만 BMW M3와 페라리 캘리포니아가 듀얼클러치 변속기를 채택한 것은 큰 반전이라고 할 수 있다. M3와 페라리 모델들은 대표적으로 반자동 시퀀셜 변속기인 SMG와 F1 변속기를 장착해 오면서 지속적인 성능 향상을 이루어 왔었는데, 결국 듀얼클러치 변속기에 손을 들게 된 형국이다. 단지 M3와 캘리포니아만 희생양으로 바치고 나머지 M5, M6, 그리고 페라리의 다른 모델들은 계속해서 기존 반자동 시퀀셜 변속기를 고집할 지, 아니면 결국은 모두 듀얼 클러치 변속기로 바꿀 것인지 두고 볼 일이다. 뉴 M3에 장착된 7단 M DCT도 포르쉐의 PDK처럼 두 조의 클러치가 1, 3, 5, 7단과 후진, 그리고 2, 4, 6단으로 나누어 변속을 맡는 방식이다. 하지만 BMW의 7단 M DCT는 E46 M3에 장착된 SMG II의 매력적인 인터페이스를 많이 접목시켜 보다 정교하거나 혹은 운전자가 보다 적극적으로 의지를 개입시키는 주행이 가능하다. 대표적인 것이 변속 시간을 선택할 수 있는 ‘드라이브 로직’이다. 1단에서 5단까지 마련된 드라이브 로직 중 1단을 선택하면 변속하는 시간에 여유를 주면서 보다 부드러운 변속을 제공하고 5단을 선택하면 부드러움을 희생하면서 강력하고 빠르게 변속한다. E46 M3 때와 마찬가지로 DSC를 끄고 수동모드로 전환하면 숨어 있던 로직 6단이 나타나면서 최강의 변속 퍼포먼스를 선사한다. 하지만 듀얼 클러치 변속기답게 전체적으로 변속 충격이 없고 극도로 매끄러워졌음은 두말할 필요가 없다. 이제 M3에서 변속 시의 울컥거림이나 충격은 역사의 뒤안길로 사라지게 된 것이다. 그런데 아이러니하게도 뉴 M3를 타는 내내 필자의 몸은 과거 E46 M3가 남겨둔 변속 충격의 잔영에 시달려야 했다. 실제 변속 시에 울컥거림이나 충격이 일어나지 않는데도 불구하고 몸이 먼저 울컥거림과 충격에 대한 조건반사 격의 방어막을 치고 있는 것이다. 그 만큼 SMG II의 변속 충격이 강하게 각인된 탓일 것이다. 뉴 M3와 함께 하는 시간이 점점 흐르면 그 잔영도 서서히 잊혀지게 되지 않을까 하고 기대해 본다. 변속기 레버는 M5의 것을 거의 그대로 닮았다. SMG II와 비교하면 레버의 크기가 작아지고 작동거리도 조금 짧아진 듯해 레버 조작은 더욱 스포티한 느낌이 나는 반면 레버를 두르는 별도의 하우징이나 장식이 없어 다소 허전하다. 작동하는 방법은 똑 같다. 그리고 주차용의 핸드 브레이크가 있는 대신 변속기 레버에는 P포지션이 없다. 이것도 E46 M3와 마찬가지로 시동을 끈 후 키를 뽑으면 자동으로 P레인지가 되므로 평지에서라면 굳이 핸드 브레이크를 당겨 놓지 않아도 큰 문제는 없다. 그리고 크리핑은 없지만 언덕에서 뒤로 밀리지 않도록 힐 홀드 기능을 갖추었다. 레버 좌측엔 POWER, EDC, DSC OFF 세 개의 버튼이 자리하고 있어 파워 모드, 서스펜션 감쇄력 조절, 그리고 자세 제어 장치 DSC OFF를 선택할 수 있게 하고 있다. 그리고 레버 바로 아래에는 앞서 설명한 드라이브 로직 1~5단 선택버튼이 있고, 다시 그 아래에는 새롭게 개선된 뉴 i-드라이브가 장착되어 있다. 변속은 스티어링 휠에 마련된 시프트 패들로도 작동할 수 있는데, 구형에 비해 패들의 모양이 살짝 바뀌긴 했지만 ‘-’와 ‘+’가 좌우에 각각 배치된 방식은 그대로다. 필자의 경험으로는 미니와 3시리즈에 장착된 패들처럼 앞 뒤로 움직이면서 시프트 업, 다운을 조절하는 방식이 가감속 시에 보다 합리적이라는 생각이 들기도 한다. 그 속에 보이는 계기판은 보통의 BMW 차량들과 크게 다르지 않은 구성을 하고 있지만 회전계 중앙에 ‘M’로고가 박혀 있는 만큼의 값을 한다. 우선 속도계가 무려 330km/h까지 기록되어 있다. 120km/h까지는 조금 넓은 간격으로, 그 이후에는 촘촘하게 기록되어 있다. 회전계도 무시무시하다. 레드 존이 8,400rpm부터 설정되어 있다. 재미있는 것은 8천 rpm 부근에 위치하는 옐로우 존이 상황이 따라 조금씩 이동한다는 것이다. 드라이브 로직이 1단이고 엑셀을 끝까지 밟지 않고 급가속 할 때 1단에서는 7천 rpm 조금 넘어 변속하는 경우가 있는데 그럴 경우 옐로우 존이 7천 rpm 부근으로 이동하게 된다. 회전계 상단에는 8개의 LED로 구성된 변속 경고등이 자리한다. 변속 경고등은 E46 M3에서 먼저 선보인 후 M5와 M6에도 적용되어 있다. 하지만 이전 M3에서는 회전계 숫자와 함께 배치되어 있었는데, 이번에는 회전계 상단에 별도로 자리잡았다. 변속 경고등이 들어오는 시점도 1단을 제외하고는 거의 레드 존 근처에 가서 불이 들어오기 시작하는 점도 차이가 난다. 그리고 구형에서는 어떤 주행 상황에서든 항상 작동하던 변속 경고등이 뉴 M3에서는 ‘M드라이브’ 모드에서 변속경고등 작동을 선택했을 때만 작동하도록 선택의 여지를 주었다. 하지만 아무래도 차가 차이니만큼 항상 작동하도록 하는 쪽이 더 나아 보인다. 시동은 키를 꽂고 스타트 버튼을 눌러서 건다. 아직 스마트 키 시스템은 적용되지 않았다. 버튼 방식의 시동을 선택하고 있지만 일본이나 한국차량들과는 달리 오디오 작동 중에 시동을 꺼도 오디오가 계속 재생된다. 그리고 실내에 앉아 도어를 닫고 몇 초가 지나면 자동으로 안전벨트를 손이 닿기 쉬운 곳까지 밀어 주는 장치가 BMW에서는 처음으로 장착되었다. 메르세데스-벤츠의 쿠페 모델들에서 이미 사용되고 있는 장치이지만 벨트를 고리에 걸고 있는 타입이 아니고 팔이 나오면서 손가락을 벌려서 벨트를 밀어주는 방식인 것이 차이다. 혹시나 팔이 나오면서 벨트를 놓치는 일은 없을까 하고 자세히 관찰해 봤지만 그런 일은 발생하지 않았다. 인테리어에서 먼저 눈에 띄는 부분은 데시보드와 도어트림 등에 적용된 카본파이버다. 스포츠카의 실내 장식으로 선호도가 높은 재질이다. 그런데 다시 한번 살펴보면 카본파이버가 아니고, 가죽인지 직물인지 구분이 쉽지 않은, 그러나 카본파이버처럼 보이는 소재가 사용되었다. 가장자리에는 박음질 자국까지 있어 독특하면서 고급스럽고 또 스포티하다. 센터페시아 중앙에는 10.2인치 와이드 모니터가 자리한다. 새로 나온 7시리즈의 것과 같다. 모니터의 해상도가 무려 1280x480이나 된다. 새롭게 개선돼 사용하기 더욱 편리해진 i-드라이브의 모든 화면을 고해상도로 서비스해 준다. 특히 모든 메뉴가 한글화되어 있으니 MP3 파일의 노래제목 같은 것들도 한글 지원이 돼 무척 반갑다. 센터 콘솔 안에 AUX와 USB 메모리 단자가 마련되어 있어 다양한 음원을 고음질로 즐길 수 있다. 시트는 E46 M3와 작동 구조가 동일해 옆구리 조임을 전동으로 조절할 수 있고, 허벅지 길이 부분은 수동으로 조절할 수 있다. 당연히 어떤 과격한 몸놀림에도 몸을 잘 지지해 주면서도 심하게 딱딱하지 않아 편안함도 함께 제공한다. 하지만 디자인 적인 측면에서는 이전 E46 M3의 것이 더 화려한 느낌이어서 좋았다. 자 이제 다시 주행에 집중해 보자. 고회전 자연흡기 엔진을 장착한 M3의 가장 큰 매력 중의 하나는 엔진 사운드다. 워낙에 BMW의 엔진사운드는 매력이 있는데, 그 중에서도 8천 rpm까지 사용하는 M3의 엔진 사운드는 그야말로 백미다. 뉴 M3는 회전한계가 더 올라가면서 역시 강력하고 매력적인 엔진 사운드를 제공한다. 하지만 직렬 6기통의 그 카랑카랑하던 사운드와는 달리 고회전으로 올라가도 중후함이 살아 있는 V8의 사운드는 M3로서는 선뜻 적응이 되지 않는 느낌이다. 뉴 M3의 V8엔진이 8천 rpm 부근에서 선사하는 고회전 사운드는 비슷한 회전대를 사용하는 페라리의 V8 고회전 사운드와도 판이하게 차이가 난다. 페라리의 그것이 하이 소프라노라면 M3의 그것은 테너이거나 혹은 바리톤의 느낌까지도 난다. 어쨌든 음색의 차이는 있지만 고회전 M3의 엔진 사운드는 역시 매력적이다. 그것도 저회전 역에서는 중후한 배기 사운드가 더욱 멋스럽고 회전이 올라가면서 엔진 사운드를 제대로 감상할 수 있어 즐겁다. 직진 가속 성능에서 이전의 M3와는 비교할 수 없는 폭발적인 성능을 보인 반면 코너링의 접지력에서는 의외로 이전 M3에 미치지 못하는 느낌이다. 단순히 출력이 더 좋아서 좀 더 쉽게 미끄러진다고 볼 수 있는 수준이 아니라 빠른 속도로 코너를 돌아나갈 때 몸이 느끼는 중력 가속도에서 분명 차이가 났다. 로터스와 포르쉐 다음으로 뛰어난 접지력을 자랑하는 BMW에서 그것도 최고의 스포츠 아이콘인 M3의 접지력이 오히려 이전만 못하다는 것은 쉽게 이해가 되지 않는 상황이다. 타이어의 세팅도 큰 문제는 없어 보였다. 기본으로 장착되는 18인치 대신 19인치 휠에 더 광폭인 타이어를 장착할 것을 권해야 할 것 같다. 그럼에도 워낙 강력한 파워와 순간 및 재 가속력, 그리고 기본적으로 뛰어난 코너링 실력 덕분에 뉴 M3의 와인딩 주행 실력은 가슴이 섬뜩해 질 정도다. 코너를 탈출한 후 다음 코너에 진입하기 직전까지의 가속력이 지금까지 시승해 보았던 차량들과는 비교가 되지 않았다. 이처럼 기본 모델이 가지는 성능의 여유가 무척이나 큰 만큼 보다 강력한 코너링 성능을 원하는 오너들이 자신만의 해법을 찾는다면 자신이 원하는 스타일대로 마음껏 즐길 수 있을 것 같다. 뉴 M3 역시 전자식 댐퍼 컨트롤(EDC) 기능이 있어 컴포트, 일반, 스포츠 중에서 선택할 수 있는데, 스포츠를 선택했을 경우 당연히 부드러운 승차감을 제공하는 컴포트에 비해 단단한 하체가 노면의 정보를 충실히 전달한다. 하지만 전체적으로 E46 M3에 비해 부드러워졌다. 심지어 M5에 비해서도 오히려 부드러운 감각이다. 이러한 부드러움이 접지력이나 코너 주행에서 크게 영향을 미치는 것으로 보여지진 않지만, 그리고 이런 변화가 대세라는 것도 알지만, 말 그대로 시장 갈 때 타고 가도 부담 없는 M3가 과연 M3다운지 자꾸 고민이 되는 건 어쩔 수 없나 보다. 뉴 M3에는 새로운 ‘M 드라이브’ 기능이 더해졌다. M 드라이브 선택은 스티어링 휠 우측 상단에 위치한 버튼을 통해 이루어지며, M 드라이브에 대한 세부적인 세팅은 i-드라이브의 메뉴를 통해 할 수 있다. M 드라이브의 세부 메뉴는 드라이브 로직, EDC, DSC, 파워, 서보트로닉, 그리고 변속 알림등의 6가지로 구성되어 있는데, 각 기능들마다 자신이 원하는 수준을 선택해 세팅할 수 있다. 세팅이 완료되면 주행 중 M드라이브 버튼을 한 번 누르는 것만으로 앞서 말한 6가지 메뉴가 자신이 선택해 놓은 상태로 한 번에 바뀌면서 자신에게 맞는 최고의 전투력을 가진 머신으로 돌변하게 되는 것이다. 그 중 주목할 만한 것은 DSC 세팅 중 켜짐과 꺼짐 외에 ‘M 다이나믹 모드’라는 것이 있는데, 이것을 선택할 경우 엔진 제어는 배제하고 차체 제어의 여지만을 남겨두어, 최소한의 안전장비를 확보한 상태에서 적극적인 주행을 즐길 수 있다. 이제 뉴 M3를 소유하게 되면 그냥 대충 빠르게 달리는 것으로 만족할 것이 아니라 다양한 차량 제어 기술을 하나하나 테스트해 가면서 자신에게 꼭 맞은 최적의 세팅을 찾고 그것을 통해서 최고의 퍼포먼스를 완성하는 즐거움을 얻을 수 있게 되었다. 다만 여전히 안타까운 것은 이런 강력한 머신을 마음껏 테스트하고 즐길 수 있는 트랙을 구하기가 여러 가지 여건 상 쉽지 않다는 것이다. 뉴 M3는 3시리즈가 세단 E90, 쿠페 E92, 컨버터블 E93이라는 코드명을 쓰는 것과 똑 같이 3가지 보디 스타일을 모두 선보였다. 국내에는 그 중 가장 M3다운 모델이라 할 수 있는 쿠페에 M DCT를 적용한 한가지 모델만 들어왔다. E92 M3는 우리의 뇌리 속에 박혀 있는 E46 M3의 이미지를 멀찍이 벗어났다. 승용차를 기반으로 하지만 퓨어 스포츠카를 지향하며 예리한 주행의 즐거움을 제공했던 E46과는 달리 웬만한 수퍼카 부럽지 않은 강력한 파워와 함께 그 속에 여유로움이 더 커졌다. 코너를 예리하게 파고드는 주행보다는 고속에서 여유를 즐기는 주행을 권한다. 어찌 보면 그 만큼 성장했다고 볼 수 있다. 사춘기의 경쾌하고 발랄하면서 때론 거칠게 반항 하던 E46이 이제 철도 들고 실력도 확실하게 키워 당당히 자신의 존재를 알리는 느낌이다. 열렬한 소녀팬들을 확보하고 있던 아이돌 슈퍼스타가 당당히 국민적 슈퍼스타가 되었다고 하면 적당할까? 이러한 변화는 대세다. 하지만 대세를 따른 결과가 성공일지 실패일지는 두고 봐야 하는 일. 부디 포르쉐 만큼의 성공을 거두길 바라마 지 않는다. 출처 : rpm9(www.rpm9.co.kr) -
[자동차·바이크] 듬직한 돌쇠, 라세티 프리미어 2.0 디젤 2.0 디젤엔진의 추가는 지난 가을 라세티 프리미어의 데뷔 때부터 예고되어 있었는데, 경쟁모델들에서는 찾아볼 수 없는 2.0 디젤인데다가 윈스톰, 토스카 디젤과 동일한 ‘VCDi’ 엔진을 탑재한다고 해서 기대를 모았다. VGT(가변 지오메트리 터보)를 거세당했던 기존 라세티 디젤(TDCi)의 아쉬움을 만회할 때가 된 것이다. 1.6 가솔린이야 예전 중형차가 부럽지 않은 덩치에 작은 엔진을 올린 탓에 답답함을 감수할 수밖에 없었지만, 2.0 VGT라면 본래의 이미지에 맞는 스포츠성까지도 기대해볼 수 있을 터였다. 시내 한복판에 있는 옥외주차장에서 라프디와 만났다. 처음 차를 받을 때는 둘러볼 시간도 없이 시동을 걸고 주차장을 빠져 나와야 했는데, 한동안 내심 감탄하지 않을 수 없었다. ‘아니, 이렇게 조용하단 말이야?’ 날씨가 좋고 바람도 적당히 불어주었기에 창문을 연 채 쾌적함을 즐길 수 있었다. 그러다 앞을 가로막은 버스가 매연을 뿜는 듯 해서 창문을 닫았더니 주변소음에 묻혀있었던 엔진소리가 그제서야 치고 들어왔다. 방음이 잘된 디젤승용차의 경우 평소에는 가솔린 차 못지 않게 조용하다가도 창문을 내리면 디젤임을 실감하게 되는데, 라프디는 반대인 셈이다. 물론 속도를 높일수록 소음이 잦아드는 것은 여느 디젤차와 다를 바 없고, 앞서의 상황처럼 주변 소음이 있거나 공조장치가 작동중인 경우, 오디오를 켜둔 경우에는 좀처럼 주의를 끌지 않기도 한다. 경쟁모델이나 비슷한 급의 수입디젤승용차들까지 한데 묶어서 생각해보면 평균에서 크게 벗어나지는 않는 정도의 소음이지만, 가속페달 개도나 엔진 부하에 따라서는 상당히 낮은 회전수에서도 거슬리는 소리가 나곤 하기 때문에 실내에 유입되는 소음은 좀더 잡아낼 필요가 있어 보인다. 유럽에서야 문제 없겠지만 우리나라 소비자들은 그들만큼 관대하지 않으니까 말이다. 그러한 측면에서, 상대적으로 진동이 적은 것은 다행한 일이다. 공회전 중에도 ‘따르르륵’하고 떨리는 소리가 큰데, 그에 비해 스티어링휠이나 페달, 시트를 통한 진동의 전달은 딱히 두드러지지 않는다. 1.6 가솔린 모델도 시트에는 약간의 진동이 있었던 점을 상기해보면, 진동 유입 부분에서는 선방한 셈이다. 엔진 소리가 다른 소음들에 쉽게 묻히곤 하는 것도 이처럼 진동이 적은 덕분에 주의를 덜 끌어서일 것이다. 소음은 차량 구입 후에도 추가적인 방음시공을 통해 어느 정도 줄일 수 있다지만, 진동은 그러기 힘들다는 면에서도 차라리 긍정적이다. 다만, 시승차의 총 주행거리가 아직 6,000km에 불과하다는 점과 매체 시승용으로 혹사(?)당하고 있는 차량이라는 점은 가감해야 할 것이다. 라프디의 2.0 디젤엔진은 4,000rpm에서 150마력의 최고출력을 내고 2,000rpm에서 32.6kgm의 최대토크를 낸다. 가솔린으로 치면 출력은 중형차 수준이고 토크는 3.3 V6가 부럽지 않으니, 수치상으로는 준중형급에서 경쟁상대를 찾아볼 수 없는 정도다. 물론, 디젤, 그것도 최신의 3세대가 아닌 2세대 커먼레일 방식을 쓰고 있는 만큼 가속페달 입력에 대한 반응이 뒤지고 체감 가속 또한 감동적인 수준까지는 아니지만, 초기의 다소 굼뜬 반응만 참아내고 나면 어지간한 부하에는 개의치 않는 뿌듯한 가속으로 보상 받을 수 있다. 언덕길을 빠른 속도로 치고 올라가면서도 여전히 여유만만한 엔진을 보고 있노라면, 자연스레 ‘동급최강’이라는 말을 되뇌게 된다. 다만 아쉬운 것은 자동변속기와의 조화다. 교차로나 언덕길 등에서 감속했다가 재가속하는 경우, 몸만 앞으로 나가고 차는 멈칫거리는 현상이 잦다. 수동모드의 조작을 통해 어느 정도 극복이 가능하지 않을까도 싶지만, 변속조작에 대한 반응이 두세 템포 늦게 나타나기 때문에 6단이라는 프리미엄이 주었던 만족감을 깎아먹기 쉽다. 탐탁치 않은 소음으로 인해 풀가속이나 수동모드에 의한 강제적인 고회전 유지가 꺼려지는 것도 사실이다. 이러한 차의 특성에 익숙해지고 나면, 변속기를 D에 둔 채 한번에 ‘쿡’이 아니라 지그시 ‘쑤우욱’ 밟아주는 가속페달 조작법에 스스로를 맞추게 된다. 이것이 라프디의 돌쇠 같은 뒷심을 즐기는 적절한 운전법일 것이다. 수동모드에서는 4,500rpm에서 회전제한이 걸리고 자동으로 시프트업은 진행되지 않는데, 이 시점을 기준으로 한 각 단의 최고 속도는 55, 80, 130, 170km/h 정도다. (하지만, 감속 중 시프트다운을 시도하면 계기판상으로는 80km/h에서도 1단이 선택되어 간담을 서늘케 하기도 했다.) 국내 제원상의 0-100km/h 가속은 9.2초이고 시승차도 간이측정에서는 채 10초가 걸리지 않았는데, 유럽 수출형 모델인 시보레 크루즈는 5단 수동변속기 버전의 0-100km/h 가속을 10.0초로 표기하고 있어 흥미롭다. 참고로 국내 판매중인 5세대 골프 TDI는 이 부분에서 9.3초, 푸조 308 HDi는 10.6초, BMW 320d는 8초를 제시하고 있다. 고속 점유능력 또한 여유롭다. 제원상 최고속도인 208km/h까지 단박에 도달하는 것은 아니지만 4단 이후까지도 호쾌한 가속이 이어지기 때문에, 주구장창 밟고만 있어야 했던 동급모델들과는 확실히 다른 경험을 선사한다. 동력성능뿐 아니라, 오래 전 대우차의 이미지를 연상시키듯 뛰어난 안정감을 발휘하는 라세티 프리미어 특유의 하체 감각도 빛이 난다. 적당히 부드러운 듯 하면서도 묵직한 움직임으로 노면에 밀착되어 달리는 느낌이 유럽제 세단을 타고 있는 듯한 만족감을 준다. 가볍지 않은 무게감을 가진 스티어링휠과 민첩한 조향반응 역시 물러터진 세팅에 질린 이들이 쌍수 들어 환영할만한 부분이다. 비록 1.6 가솔린보다 165kg이나 무거워지면서 그 무게가 앞으로 쏠리긴 했지만 일상주행에서 신경 쓰일 부분은 아니고, 본격 스포츠주행에 나설 이라면 그만한 채비를 갖출 터이니 새삼 문제 삼을 필요는 없을 것이다. 가령, 시승차의 경우 최고급모델보다 한 단계 아래 급이라 17인치(1)가 아닌 16인치(2) 휠을 끼웠고, 타이어 제품 자체도 예전에 시승했던 1.6 가솔린 풀 옵션 모델(3)과는 차이가 있었는데, 엄살이 심하고 과격한 코너링시에는 하중이동을 잘 받쳐주지 못해 스포츠 주행과는 어울리지 않는 특성을 확인시켜 주었다. 승차감과 연비, 순발력 면에서는 그에 대한 보상을 얻을 수 있을 터이니 보편적인 관점에서는 합리적인 선택이라고 할 수 있겠지만, 커다란 휠 하우스를 휑하게 만드는 16인치 휠의 가난한 디자인은 서울모터쇼 때 전시되었던 검정색 튜닝카의 19인치(4)까지도 탐하게 한다. 토크가 넉넉한 디젤이니 눈 딱 감고 한번 해볼 만도 하겠는데, 휠 규격상 PCD를 건드리지 않고는 애프터마켓용 휠을 고르기가 쉽지 않다는 사실도 무시할 수는 없겠다. 작정하고 나선 이가 아니라면 타이어 단면이 20mm 더 넓은 순정 17인치로의 업그레이드만으로도 가격대비 높은 만족감을 얻을 수 있을 것이다. (1) 225/50R17, (2) 205/60R16, 금호타이어 솔루스 KH25 (3) 215/50R17, 한국타이어 옵티모 H426 (4) 225/40/19, 한국타이어 벤투스 V12 EVO 시승기간 동안의 평균연비는 370km 주행에 11.6km/L로, 연료탱크가 작지 않은데도 연료계 바늘이 예상보다 빨리 떨어져 체감연비는 좋지 않았다. 하지만 100km/h 순항시의 엔진회전수가 1,400~1,600rpm에 불과한 것을 보면(1.6 가솔린은 2,300rpm) 주행여건에 따라서는 6단 변속기와 디젤이 어울린 장점을 톡톡히 누릴 수도 있을 것 같다. 기어가 5단에 머무는 80km/h에서도 회전수는 1,200rpm으로 바닥수준이다. 공인연비는 6단 자동이 15km/L이고 5단 수동이 19km/L라, 이래저래 수동변속기 쪽에 관심이 가게 되지만, 6단을 놔두고 5단을 선택하기는 왠지 억울한 생각도 든다. 자동변속기는 162만원을 더 지불해야 하는데도 말이다. 시승차는 ‘CDX 일반형 A/T’ 모델로, 얼마 전 ‘블루 앤 블랙(Blue & Black)’으로 이름을 바꾼 최고급형 대비 17인치 휠/타이어와 가죽시트, 버튼타입 스마트키, ECM룸미러, 앞좌석 헤드레스트 틸팅 기능이 빠져있는 사양이다. 기본 차값 1,875만원에 주행안정장치인 S-ESC(39만원)와 선루프(49만원)를 추가해 총 1,963만원이 몸값. 2.0이지만 1.6 엔진의 경쟁모델보다 비싸지 않다. ECM룸미러, 앞좌석 헤드레스트 틸팅, 가죽시트는 한 단계 아래급인 SX에서도 고급형을 선택하면 적용되는 사양이고, 윗급의 블루 앤 블랙은 상시 조명방식인 계기판의 아이스 ‘블루’ 조명 강조와 센터페시아의 피아노 ‘블랙’ 처리를 특화 시켜놓고 있다. 센터페시아의 Y자 부분 고광택 처리는 라세티 프리미어의 실내 디자인 컨셉인 ‘듀얼 콕핏’을 더욱 강조해주고 한층 세련된 인상을 풍기기 때문에 DIY교체품목으로도 인기를 얻지 않을까 싶다. 시승차는 대시보드(IP,인스트루먼트 패널)와 도어 트림에 인조가죽이 아닌 직물 커버가 적용된 상태. 평소에 실물이 궁금했던 파란색/검정색 조합이라 더욱 반가웠다. 이 부분에 사용되는 직물은 입체적인 느낌을 주는 메쉬 타입으로, 스포츠 의류나 신발 등에서 볼 수 있는 그것과 유사하다. 일부에서는 오염을 걱정하기도 하지만, 앉았을 때 시야에 들어오는 부분이라 괜시리 부담스럽게 느껴질 뿐이지 원래부터 시트와 도어트림 등에는 사용되던 재질이니 대시보드까지 덮었다고 해서 특별히 관리상의 문제가 될 것은 없어 보인다. 시승차의 경우 파란색 바탕에 검정색 메쉬가 덮인 상태이기 때문에 빛과 각도에 따라서는 파란색보다 청록색처럼 보이는 경우도 잦았다. 이 원형 메쉬는 센터페시아의 촉각처리된 메탈그레인 패턴과도 연결성을 가진다. 대시보드, 도어트림과 같은 색조합으로 마감된 직물시트는 이전 시승차의 벽돌색 투톤 가죽시트보다 위화감이 덜하고, 덜 미끄러운 것이 장점이었다. 편하면서도 코너링시 쏠리는 몸을 잘 잡아주는 형상이라 스포티한 분위기를 이어가는데, 그 사이 군살이 붙은 탓인지 허벅지를 받쳐주는 방석부분이 좁고 모나게 느껴졌다. CDX급에는 스티어링 휠의 거리 조절 기능이 있고, 시트의 앞뒤 거리와 높이 조절(펌핑타입) 폭도 각각 24cm와 6.5cm로 넓게 잡아놓아 다양한 체형을 만족시킬 수 있도록 되어있다. 스티어링 컬럼은 시동버튼/스마트키 사양과 형상 자체가 다르다. 키를 쉽게 꽂을 수 있도록 옆구리가 툭 튀어나왔는데, 키홀 조명까지 달았으면 금상첨화일 뻔 했다. 리모컨 일체형 시동키의 형상은 스마트키와 동일한데, 트렁크 버튼 부분에 그려진 자동차의 바퀴 두 개를 양각 처리해놓은 것이 귀엽다. 시동방식은 키를 시동위치로 한번만 돌렸다 놔주면 자동으로 시동이 걸리는 원터치 타입이라 고급스럽고, 시동이 걸릴 때만큼은 소음이나 진동 모두 잘 다듬어진 느낌을 준다. ‘럭셔리 준중형’이라는 타이틀을 뺏어오려는 듯 한껏 화려하게 치장된 모델이라 볼거리도 많다. 도어 유리는 운전석의 것이 원터치로 업다운 될 뿐 아니라 나머지 유리 모두 원터치 다운 기능을 갖고 있는 동급 최초의 사양이고, 선루프는 틸트시킬 때 독일 모 브랜드의 것처럼 고급스러운 작동음을 낸다. 주행 중 자동으로 잠겼던 도어록이 변속레버를 P에 옮기면 알아서 풀리도록 한 것도 많은 이들에게서 점수를 따는 부분이다. 오디오는 인대시타입 6CD체인져와 MP3를 지원하고 6개의 스피커가 달려있다. 기본형부터 암레스트 안쪽에 AUX단자를 넣어주지만 USB나 블루투스의 지원은 아직이다. 센터페시아 윗부분의 액정(GID, 그래픽 인포메이션 디스플레이)은 해상도가 떨어져 값싼 느낌을 주는 것이 흠인데, 오디오나 공조장치의 정보를 보여줄 뿐 아니라 차량의 기능과 관련된 다양한 맞춤설정이 가능하도록 하고 있다. 가령 앞유리, 뒷유리의 자동습기 제거기능 사용여부, 도어록 해제시 경고음이나 라이트 사용 여부, 속도에 따른 오디오 볼륨 보상 정도, 경고음 볼륨, AQS의 감도 등등을 일일이 설정할 수 있다. 어지간한 수입차에서도 보기 힘든 사양이다. (그런데, 날짜보다는 시계가 크게 표시되었으면 좋겠다.) 각종 버튼들은 합리적으로 배치되어 있어 쓰기 편하고 촉감이나 조작감등이 고급스럽다. 다만 빨간색 전원 스위치 모양이 그려진 공조장치 ON/OFF 버튼은 의외로 눈에 잘 띄지 않고, 비상등 스위치도 막상 누를 때는 헛손질을 하게 된다. 기다란 실린더 형상으로 된 깜빡이 레버는 3번 깜빡이고 꺼지는 차선변경 기능이 있어 편리하고, 깜빡이 작동음보다 비상등 작동음의 템포를 더 빠르게 설정한 센스가 좋다. 변속기레버가 달린 센터 터널부분은 컵홀더가 자리한 센터콘솔보다 높게 위치해 레버 조작시 팔을 들어올린다는 느낌이 더 든다. 이것도 운전시 스포티한 감각을 주기 위해 일부러 설정된 것이라고 하는데, 레버 조작의 스트로크가 긴 탓에 뒤로 치우친 느낌이 들기도 하고, 빈 플라스틱처럼 견고하지 못한 조작감을 주는 것이 흠이다. 덩달아 센터 암레스트도 멀게 느껴지지만 이 부분은 슬라이딩 기능이 있어 앞으로 당길 수 있다. 스티어링 휠은 본격적인 스포츠 모델에서나 볼 수 있을 법한, 상당히 스포티하고도 입체적인 형상이다. 림에는 엄지를 걸 수 있는 부분이 명확하게 구분되어 있고, 파지시 두툼한 느낌이 들도록 굵기를 조절했다. 윗급의 스포츠 세단과 같은 분위기를 만드는데 혁혁한 공을 세우고 있는 부분으로, 나중에 공개된 시보레의 전기차 볼트도 같은 스티어링 휠을 달고 나왔다. 뒷좌석 공간은 동급 최대라고 주장하는 부분으로, 현대/기아의 경쟁모델들보다 3.5cm가 더 긴 2,685mm의 휠베이스를 통해 이를 성립시켰다. (신형 SM3는 이보다 더 긴 2,700mm의 휠베이스를 들고 나올 예정이다.) 지난 가을에 탔던 가솔린 1.6 CDX는 분리형 헤드레스트와 6:4 폴딩기능을 갖고 있었는데, 현재로서는 이번 시승차는 물론 사양표 전체에서 찾아볼 수 없는 상태다. 등받이 일체형의 헤드레스트는 위치가 낮아 아쉬운데, 어쨌든 가운데 좌석에까지 헤드레스트 형상을 만들어놓았다. 2개의 컵홀더가 내장된 센터암레스트도 약간 낮게 느껴지는 편. 센터암레스트와 스키 스루기능은 중간급부터 제공하고 있다. 트렁크는 요즘 차들이 대게 그렇듯이 아주 널찍하다. 바닥 밑에는 자리만 마련되어 있을 뿐 스페어타이어가 갖춰져 있지 않고, 그 대신 타이어 수리용 키트를 내장하고 있다. 어차피 비워둘 것이라면 스티로폴 칸막이 따위로 추가 수납공간을 제공해도 좋겠다. 바닥을 걷어 올렸을 때 간편하게 걸어둘 수 있도록 친절한 손잡이까지 마련해 놓았으니 말이다. 트렁크덮개에는 전자식 오프닝 패드가 달려있어 아주 편리하지만, 예상보다 바깥쪽에 위치하고 있어 한참을 더듬고도 허탕을 치는 이들이 많다. 덮개 안쪽에는 닫을 때 잡을 수 있는 손잡이가 마련되면 좋겠다. 가볍게 열리는 트렁크와 달리, 가스 리프터가 없는 보닛은 꽤 무겁다. 후드 인슐레이션은 가솔린 기본형부터 적용되는 사양. 1.6 가솔린은 엔진룸에 빈 공간이 많았지만 2.0 디젤은 꽉 차있어서 한결 듬직해 보인다. 연료주입구는 도어록이 해제된 상태에서는 별도의 버튼 조작 없이 뚜껑을 밀어서 열수 있는 방식이고, 혼유사고를 막기 위해 안쪽에는 명확한 ‘경유’표기가 되어있다. 라프디는 외관상 가솔린 모델과의 차이가 없다. 엔진을 나타내는 별도의 엠블럼도 없으므로, 관심 있는 이들이나 휠 모양을 보고 디젤임을 눈치챌 것이다. (17인치 휠의 경우 가솔린과 디젤의 디자인이 같으나, PCD는 서로 달라 호환되지 않는다고 하는 것이 특이사항이다.) 배기구는 여전히 바닥을 향하고 있으나 구경이 좀더 커지고 각도가 약간은 뒤를 보게 된 것 같다. 전체적으로 만족도가 높은 외관이긴 하지만 시승차가 디젤이고 하니 은근 왜건 버전의 추가도 기대하게 된다. 외신에 따르면 왜건은 나오지 않고 해치백만 추가될 것이라고도 하지만, 만약 나와만 준다면 캐딜락의 CTS 왜건 못지않은 스타일리시한 물건이 되지 않을까. 해치백이든 왜건이든, 마음에 안 드는 현재의 테일램프 형상이 멋지게 바뀔 기회가 된다는 점에서는 환영이다. 그 하체감성만으로도 마님이 푹 빠질만한 매력을 갖고 있었던 라세티 프리미어는 국산 동급 유일의 2.0 VGT(VCDi) 엔진을 얹음으로써 진정한 돌쇠로 거듭났다. 어차피 유럽시장에서처럼 엔진을 다양화 할 수 없는 형편이라면, 타사의 2.0 가솔린을 추월한 동급 최강의 출력과 토크로 나름의 블루오션을 노린 GM대우의 선택에 응원을 보내지 않을 수 없다. 프리미어의 프리미엄인 6단 자동변속기 역시 1.6 가솔린보다는 나은 짝을 만난 듯 보이지만, 라프디의 스포티한 성능을 제대로 만끽하고자 하는 이라면 자동변속기에 대한 미련을 버려야 할 것 같다. -
[TV애니] 카페타 (Capeta) - 제40화 (SHIFT UP) -출처:피노레이싱팀(PINO Racing Team) cafe.naver.com/racersacamedy.cafe-※ 용어 설명 ※▷ 시프트업/다운 (shift-up/down) : 기어를 올리는/내리는 동작 - 『 special thanks.. 』 ,·´″"´°³о♡『 적립식플랜 』,『 디퍼플3 』,『 Neubie 』,『 착한햄토리 』,『 리보란 』,『 초록낙원 』,『 이단날라까기 』,『 오시스 』,『 사나이힘 』,『 윈드타우렌 』,『 암화 』,『 정빈 』,『 강남멋쟁이 』,『 시라 』,『 카시오의세계 』,『 이즈나2 』,『 키버드 』,『 기파이어 』,『 2006년 』,『 웨딩릴리 』,『 진우뽕 』,『 소리야노 』,『 박민호 』,『 사는즐거움 』,『 달달이 』님.. 등등... 윗분들이 계셔서 전 더욱 힘이 납니다. ^~^* 추천하나하나도 물론 기분좋은 일임에는 틀림없지만, 잼있다고 해주시는 말씀 한마디 한마디가 저에겐 더 큰 힘이 되거든요~^^ 앞으로도 지금처럼만 계속 잼있게 봐주시면 좋겠네요.제목 카페타 ( 2005 년 ) 원제 カペタ 영제 Capeta 부제 감독 미자와 신 원작 소다 마사히토 제작 스튜디오 코메트 저작권 ⓒ2005?田正人?講談社?マ?ベラスエンタ?テインメント?エイ 프로듀서 음악 사하시 토시히코 (佐橋俊彦) 장르 레이싱 BA 등급 BA-13 구분 TV-Series 총화수 25 분 X 52 화 제작국 일본 작품소개우리에게는 '출동 119 구조대!'로 잘 알려져 있는 거장 소다 마사히토의 최신작 인기 레이스 만화가 애니메이션으로 만들어졌다. 국내에서는 모 게임으로 인해 상당히 이름이 알려진 '카트'를 이용한 레이스라는 점이 새로운 부분이다. 코단샤(講談社)에서 연재중인 원작은 제29회 코단샤 만화대상 소년 부분에서 수상할 정도로 저력이 보이는 작품으로, 어찌보면 흔하다고도 여겨질 수 있는 '레이싱'이라는 소재를 소다 마사히토 특유의 필치로 시원스럽게 그려나갔다. 제작은 이나 등으로 유명한 스튜디오 코메트가, 감독은 마찬가지로 스튜디오 코메트 쪽 작품들에 많이 참여해 온 미자와 신이 맡는다. 등으로 박진감 넘치는 레이싱을 그려냈던 미자와 감독이니만큼 원작의 힘과 속도감을 이어받아 더욱 더 생동감 있는 화면과 연출을 보여줄 수 있으리라 기대된다. 재밌는 점은 14화까지의 어린 시절을 성우가 아닌 아역배우들이 맡아 연기했다는 점으로, 전문 성우가 아닌 만큼 조금 어색하다는 평가는 지울 수 없지만 현실감을 담아내었다는 점이 돋보였다. 줄거리어릴 적에 어머니를 잃고 아버지와 단 둘이 사는 소년 타이라 캇페이타(통칭 카페타)는, 생업에 시달리는 아버지 때문에 조금은 쓸쓸함을 느끼면서도 정작 아버지에게는 아무렇지 않은 얼굴을 보이는 초등학교 4학년생이다. 그런 한편으로 지루한 나날을 보내고 있던 카페타의 유일한 동경의 대상은 멋진 자동차... 그러던 어느날 아버지가 일하는 곳에서 버려져 있던 재료를 주워 수제 레이싱카트를 제작하여 카페타에게 준다. 주행을 해보기 위해 나간 서키트에서 그 카트가 실은 프레임이 휘어져 있어 똑바로 달리지 못하는 엉터리 차라는 걸 깨닫게 된다. 그러나 카트에 대한 애정과 지혜로 카페타는 카트를 능숙하게 다뤄서 다른 차들처럼 달리게 만드는 데 성공한다. 그 뿐 아니라 같은 서키트를 달리고 있던 굉장히 빨라 보이는 카트에 도전해 간단히 앞질러 버릴 정도의 멋진 레이스를 선보였다. 그 카트에 타고 있던 것은 동일본 쥬니어 카트 왕자 미나모토 나오미로, 나오미와 카페타의 레이싱을 지켜보고 있던 나오미의 모친 미나모토 나나코는 카페타에게 공식 카트레이스에 참전할 것을 권유한다. 아버지가 만들어 준 카트로 자신의 첫 공식 레이스를 갖기로 결정한 카페타는 공식전이라는 미지의 영역에서 레이서로의 자질을 더더욱 갈고 닦아 나가게 된다... 등장인물타이라 캇페이타(카페타) (Katpeita Taira(Capeta)) 성우: 토요나가 토시유키 (豊永利行) (Toshiyuki Toyonaga)성우: 아다치 나오토 (安達直人) (Naoto Adachi) 일본어 표기 : 平勝平太 초등학교 4학년. 어릴 적에 엄마가 돌아가시고, 아빠와 둘이서 살고 있다. 아빠를 매우 좋아한다. 일이 바쁜 아빠와 함께 지낼 시간이 적어서, 뭐든지 적당적당히 하면서 지루한 일상을 보내고 있던 중, 아버지로부터 수제 레이싱 카트를 선물받아 드라이버로서 타고난 재능을 발휘한다. 승부에의 강한 집착, 결코 포기하지 않는 정신과 열심히 노력하고 연구하는 모습이 장점 중의 장점이라 할 수 있는 아이. *14화 마지막 부분부터 주인공과 그 친구들이 성장하면서 성우진이 바뀐다. 초등학생편은 아역 배우들이 목소리를 담당했으며 14화 후반부터 성우들이 목소리를 맡았다. 후자가 성장시의 성우진임. 안도 노부 (Nobu Andou) 성우: 키야스 코헤이 (喜安浩平) (Kohei Kiyasu)성우: 타키하라 유타 (?原祐太) (Yuuta Takihara) 일본어 표기 : 安藤信 카페타의 동급생. 모나미를 좋아해서 모나미와 항상 함께 있는 카페타를 마음에 들어하지 않아 괴롭히는 것처럼 보이지만, 사실은 카페타의 카트를 응원하는 좋은 녀석이다. 스즈키 모나미 (Monami Suzuki) 성우: 키쿠치 미카 (菊地美香) (Mika Kikuchi)성우: 미야모토 유메 (宮本侑芽) (Yuume Miyamoto) 일본어 표기 : 鈴木茂波 카페타와는 어릴 적부터 친구. 카페타의 아빠를 좋아하기 때문에 카페타를 잘 돌봐줘야 한다고 생각하고 있다. 나이는 아직 어리지만 그래도 마음은 어엿한 여자. 미나모토의 엄마인 나나코에게는 적개심을 품고 있다. 타이라 시게오 (Shigeo Taira) 성우: 코테 신야 (小手伸也) (Shinya Kote) 일본어 표기 : 平茂雄 카페타의 부친. 철로 보수 회사에서 근무하느라 바빠 미처 챙겨주지 못했던 카페타가 자신 앞에서는 아무렇지도 않은 척 행동하지만 사실은 쓸쓸해 했다는 걸 알고, 자동차를 좋아하는 아들을 위해 수제 레이싱 카트를 선물한다. 미나모토 나오미 (Naomi Minamoto) 성우: 나이토 료 (?藤玲) (Ryo Naito) 일본어 표기 : 源奈臣 영재교육까지 받은 바 있는 카트계의 엘리트. 감정을 겉으로 드러내지 않으며 언제나 쿨한 모습을 보이지만, 카페타의 뜨거운 질주를 보며 마음이 움직인다. 미나모토 나나코 (Nanako Minamoto) 성우: 다이키 유우 (大輝ゆう) (Yuu Daiki) 일본어 표기 : 源奈?子 나오미의 엄마로, 오토하우스레이싱의 사장이다. 젊었을 때에는 전일본 카트선수권대회에서 활약한 적도 있다. 카페타의 재능을 눈여겨 보면서, 나오미를 성장시키기 위한 라이벌로 점찍어 두고 있다. 공식홈페이지http://www.capeta-tv.com/
